VT250 SPADA

PRESS INFORMATION 1988.12.8
이 컨텐츠는1988 년12 달의 홍보 자료를 기초로 작성되고 있습니다.

혼다기켄 공업 주식회사
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이 컨텐츠는 일본 내향의 정보입니다.
These homepage contents apply to the Japanese domestic only.





경이륜 시장은 최근 몇년, 세계에서도 예를 볼 수 없는 쿼터-시장을 구축해 왔습니다.
　그리고 작년20 만대의 대를 돌파해, 스포츠 오토바이의 주류로서 많은 사람들에게 지지를 받아 왔습니다.또, 다른 배기량에는 볼 수 없을 수록, 다양하고 생생하게 한 카테고리의 오토바이들이 사람들의 생활에 제각각의 즐거움 을 가져오고 있습니다.

●쿼터-오토바이 분류표 엔진 형식 카테고리 4 사이클 2 사이클 4 기통 2 기통 단기통 2 기통 단기통 슈퍼 스포츠 ○ 　 　 ○ 　 로드 스포츠 ○ ○ ○ ○ ○ 아메리칸 　 ○ 　 　 　 온·오프 로드 　 　 ○ 　 ○ 트라이얼 　 　 　 　 ○ 스쿠터 　 　 ○ 　 ○ 비즈니스 　 ○ ○ 　 　 그 외 　 　 ○ ○

이것은 보험이나 세금, 차량검사등의 우대면에 가세해 고속 주행에서도 자동2 고리 동등의 취급을 받는다고 하는 일본의 사회가 낳은 저스트 사이즈 모터 사이클이라고도 말할 수 있습니다.이 안에서 주류의 하나인 슈퍼 스포츠는, 보다 한계 성능의 높이를 요구하는 사람들의 요구에 맞춘 고감도인4 사이클 멀티, 높은 포텐셜을 가진다2 사이클이 메인이 되고 있습니다. 　또 하나의 주류인 로드 스포츠에서는, 손쉬움이나 성능과 코스트 밸런스가 뛰어난 트윈 엔진과 단기통이 메인이 되고 있습니다. 　SPADA (은)는, 슈퍼 스포츠(정도)만큼 한쪽 팔꿈치를 펴지 않고 , 자연스럽게 쾌적하게 스포츠 오토바이 본래의 정력적인 주행을 즐기고 싶다고 생각하고 있는 오토바이 팬을 위한 정통파 로드 스포츠 오토바이입니다.

거리 타기로부터 와인딘그까지 달리는 즐거움을 충실 VT250 SPADA

「거리 타기에서도 진짜 의미로의 즐길 수 있는 오토바이를 만들고 싶다」― 　이것이SPADA 의 개발 에 해당하는 기본 컨셉이었습니다. 　현재, 여러가지 오토바이가 그 카테고리에 알맞은 기능을 자랑해, 그 요구하는 시추에이션에서는 절대 성능의 높이를 발휘합니다만, 와인딘그 뿐만이 아니라 시가지에서도 쾌적하게 스포츠심을 채울 수 있는 오토바이가 되면, 지금 일보 충분하다고는 말할 수 없습니다. 　거기서 혼다는, 상용역으로의 타기 쉬움, 쓰기 쉬움을 요구하는 사람들에게, 보다 한층 만족해 주실 수 있는 오토바이를 만들어낼 필요가 있다고 생각했습니다. 거기서SPADA (은)는, 　 (1) 스펙에 나타나는 절대 성능의 높이보다, 실제의 주행으로 체감 할 수 있는 기본 성능의 높이와 토르크 풀인 달려 맛의 실현. 　 (2) 심플하고 참신해서 싫증나지 않는, 기능미 넘치는 스타일링. 　 (3) 날씬하고 처리성이 좋은 저스트 사이즈 보디의 실현. 　 (4) 시가지 주행으로부터 투어링·와인딘그까지의 타기 쉬움, 쾌적성 고기원네, 한층 발랄히로 한 스포츠성이나 즐거움을 겸비한 주행 성능. (을)를 목표로 해, 그 결과, 「자연스럽게 좋은 것을 가지고 싶다」라고 생각하고 있는 사람들에 어울리는 스포츠 오토바이로 완성했습니다. 　기본 컨셉의 중시로부터,250cc 의 배기량이나, 처리의 좋은 점과 취급하기 쉬움을 확보하기 위해서4 사이클의V 트윈 엔진등을 선택.그리고, 최고 마력을 억제하는 것으로, 상용역으로의 성능 향상을 도모해, 큰 성과를 얻었습니다.즉, 최고속이나 가속 성능 등, 이른바 스펙에 나타나는 성능보다, 오토바이의 원점인 「타는 즐거움」에 끊어 돌아가고, 라이더가 일반적인 라이딩으로 얻을 수 있는 상쾌감이나, 탄 후의 왠지 말할 수 없는 만족감이라고 하는 스펙을 넘은 부분에서의 성능의 충실을 소중히 했습니다. 　「달리는 즐거움」.이것이SPADA 의 기본 스펙입니다.

250cc90 도V 트윈 엔진

시가지 주행으로의 타기 쉬움을 실현하기 위해서, 일반적인 라이더에 어울린다250cc 의 배기량으로 해, 리니어인 핸들링을 위해서 날씬한90 도V 트윈 엔진을 채용했습니다.엔진은,VT250F (을)를 기본으로,'88 년6 달에 발매했다VTZ250 의 엔진과 개발을 동시에 스타트했습니다.주된 변경점은, 　 (1) 인테이크 밸브를φ23mm (으)로부터φ24mm 에, 또 exhaust valve도φ20.5mm (으)로부터φ21mm 에 대경화. 　 (2) 스파크 플러그를φ12mm (으)로부터φ10mm (으)로 소경화. 　 (3) 연소실 형상이나 흡·배기 타이밍의 변경과 인테이크 포토의 형상 변경에 따르는 엔진의 요구 점화 시기에 대해, 디지털 점화기-에 의해서 최적인 점화 특성을 실현. 　 (4) 프런트96mm , 리어77.5mm 의 부등장 에어 팬 네루를 채용( 전 모델은68.5mm 의 등 장) . 　 (5) 밸브 타이밍의 오버랩을 감소시켜 안·저속역으로의 출력을 향상. 　 (6) 인렛 포토의 가이드 핀을25mm 연장하는 것으로써, 안·저속역에 있어서의 흡입 혼합기의 정류 효과를 향상. 등, 세부까지 대폭적인 재검토를 도모했습니다.

실린더 헤드 레이아웃도		엔진 성능 곡선도

그 결과, 상기( 엔진 성능 곡선 그림 참조) (와)과 같이, 상용역을 빠진 에리어에서의 최고 출력을, 감히 전 모델비로3 마력 내려 실제로 다용하는 중·저속역으로의 대폭적인 토르크 업을 실현하고 있습니다. 　게다가 안·저속시의 토르크 향상에 대응해, 　 (7) 미션 레시오를 와이드화하는 것과 동시에 전체를 로기아드화. 　 (8) ACG 매스를42kg-cm2 (으)로부터45kg-cm2 (으)로 변경하는 것에 의해서, 미묘한 액셀 개도에 대해서 한층 리니어인 토르크 필링을 실현. 　 (9) VTZ (와)과 비교해, 에어·클리너나 배기계를 신설계로 하는 것으로, 한층 리니어인 리스폰스를 실현. 등, 철저한 성능 향상에 힘을 쏟았습니다. 　이러한 엔진의 개발에 임하여, 벤치 테스트 주체의 엔진 개발에 머무르지 않고, 실주테스트에 의해서 흡·배기계 고기원네, 밸브 개폐 타이밍이나 플라이 휠 매스등을 선정한다고 한다, 매우 시간으로 노력이 걸리는 개발 수법을 채용하고, 최적인 주행미를 만들어 냈습니다.

신개발CASTEC 의 채용

최근의 스포츠 오토바이의 프레임은, 메인 튜브1 책의 크레 실업 수당형으로부터, 보다 경량·고강성화를 도모하는 것과 동시에 프레임도 디자인 부품으로 한 사이드 파이프식으로 변화해 왔습니다.사이드 파이프식의 최신형으로서는, 트윈 튜브 프레임등이 있어, 이것들은 기능적으로는 우수하지만, 용접부가 눈에 띄기 쉽고, 게다가 디자인이 획일적으로 되는 경향이 있어, 페어링 첨부의 모델에 많이 채용되고 있습니다. 　SPADA (은)는, 기본 컨셉으로부터 「자연스럽게 좋은 오토바이」라고 하기 위한(해), 새로운 프레임 스타일링을 개발할 필요가 있었습니다.이렇게 해 태어난 것이 혼다·캐스팅 프레임·테크놀로지<CASTEC> 입니다.이 기술은, 골격 형상, 단면 형상, 표면 요철 형상, 폭이나 굵기, 두께등이 많은 면에서 형태의 자유도를 높여 용접 개소를 최소한으로 해 프레임을 심플화하는 효과도 배합해 가지고 있습니다. 　SPADA 그럼, 이 혼다·캐스팅 프레임·테크놀로지에 의해서, 폭협의 알루미늄 주조 중천 도대체 프레임으로 해, 니그립을 최적화하는 것과 동시에, 전 모델비로, 　 (1) 옆강성으로22% 의 강성 업. 　 (2) 네지리 강성으로25% 의 강성 업. 　 (3) 프레임 단체로25%=3kg 의 경량화. (을)를 실현했습니다.게다가 탱크나 사이드 커버등의 외관 디자인 파트나 엔진을CASTEC 프레임과 통합시켜, 논카우르바이크의 메카니컬인 아름다움을 한층 두드러지게했습니다.

< 핸들링>

기하학으로 변경을 입에 물어 트레일을100mm (으)로부터96mm (으)로 작게 하는 것과 동시에, 캐스터각도26 도05 분부터25 번으로 변경.한층 더 스티어링 헤드 파이프의 높이를20mm 저하시키고, 발랄히로 한 조종성을 확보하는 것과 동시에, 비 보트의 관통부와 포크 파이프 단면 형상의 변경에 의해서 프레임과 리어 포크 회전의 강성 업을 실현하고, 샤프하고 경쾌한 안에 끈기가 있는 핸들링 성능을 실현했습니다.

< 라이딩 포지션>

VT250F 의 타기 쉬운 라이딩 특성은 그대로, 스포츠성을 높인 라이딩 포지션으로 했습니다.구체적으로는, 스텝고를20mm 저하해, 폭방향으로20mm 좁은, 한층 더 핸들의 높이를45mm 내려 폭을7mm 좁히는 것과 동시에 힙 포인트( 착석 위치) (을)를16mm 전진시키는 것에 의해서 무리가 없는 앞쪽으로 기움 자세를 취할 수 있도록(듯이) 설정해, 코너링시의 피트감과 컨트롤의 자유도를 큰폭으로 향상.게다가 전 모델비5mm 다운의740mm 그렇다고 하는 저시트고는,V 트윈 엔진과CASTEC 프레임의 날씬함과 함께 발군의 걸음걸이성을 실현했습니다.

< 자세·브레이크>

프런트 서스펜션은, 쾌적한 승차감과 샤프한 핸들링의 양립을 도모하기 위해서, 이너 튜브를φ35mm (으)로부터φ37mm 에 대경화해, 부드러운 초기 작동과 끈기가 있는 강인함을 확보하고 있습니다. 또, 프런트 회전의 접지감의 향상에 맞추는 것과 동시에, 리어 스테어감을 높이기 위해서140/70-17 의 와이드 타이어를 채용했습니다. 　한편, 리어 포크에는 고강성의 이형 단면 포크 파이프를 채용해, 프레임의 강성 업에 대응.한층 더 리어 서스펜션에는 정평의 프로 링크·리어 서스펜션을 채용해, 아울러 특성의 변경에 의해, 노면 응답성을 향상해, 유연한 승차감을 연출하는 것과 동시에 와이드인 리어 타이어에 지지 않는 끈기를 확보하고 있습니다. 　게다가 프런트 브레이크에는 직경310mm 의 대경 플로팅·싱글 디스크 브레이크를 채용.고강성 캐리퍼, 소결 브레이크 패드의 장비에 의해, 안정된 제동력과 콘트로라불인 브레이크 성능을 충분히 발휘합니다.또, 리어브레이크에는, 와이드 리어 타이어의 높은 성능을 충분히 발휘할 수 있도록, 새롭게 직경220mm 의 디스크 브레이크를 채용.강력하고 콘트로라불인 브레이크 성능을 실현하고 있습니다.

형식		MC20
전체 길이×전체 폭×전고 (m)		2.010 ×0.715 ×1.020
축거 (m)		1.380
최저 지상고 (m)		0.150
시트고 (m)		0.740
차량 중량/ 건조 중량(kg)		153/140
승차 정원 ( 인)		2
연비(km/L)50km/h 정지 주행 테스트치		49.7
최소 회전 반경 (m)		2.7
엔진 형식		MC15( 수냉·4 사이클·DOHC ·4 밸브·V 형 2 기통
총배기량 (cm3)		249
내경×행정 (mm)		60.0 ×44.1
압축비		11.0
최고 출력 (PS/rpm)		40/12,000
최대 토르크 (kg-m/rpm)		2.6/9,000
캬브레터 형식		VD10
시동 방식		셀프식
점화 방식		풀·트랜지스터식
윤활 방식		압송 물보라용식
윤활유 용량 (L)		2.5
연료 탱크 용량 (L)		11
클러치 형식		습식 다판 코일 스프링
변속기 형식		상시 서로 맞물림식6 단리턴
변속비	1 속	2.733
	2 속	2.000
	3 속	1.590
	4 속	1.333
	5 속	1.153
	6 속	1.035
감속비(1 차/2 차)		2.821/3.176
캐스터( 도)/ 트레일(mm)		25 о00 ´/96
타이어 사이즈	전	100/80-17 52S
	후	140/70-17 66S
브레이크 형식	전	유압식 디스크
	후	유압식 디스크
현가 방식	전	텔레스코픽식
	후	스윙 암식( 프로 링크)
프레임 형식		다이아몬드

출처:http://www.honda.co.jp